今年一季度在极度内卷中惨淡收场了。
乘联会发布数据显示，3月1-26日 ，乘用车市场零售102.1万辆 ，同比去年同期下降1%，同比下降17% 。今年以来累计零售370万辆 ，同比下降15%；全国乘用车厂商批发114.6万辆 ，同比去年同期下降8%，较上月同期下降19% 。今年以来累计批发421.2万辆 ，同比下降14%。
已经拉开大幕的二季度 ，依然充满诸多的不确定性：一方面，“价格战 ”还没有偃旗息鼓的意思；但另一方面 ，3月不少企业已经回到正增长的轨道上 ，而即将开幕的上海车展，或将给车市带来新的增长机会和变化 。
事实上，随着市场节奏的加快 ，变化无时无刻不在发生 。
最近关注度最高的 ，莫过于“华为不造车 ”引发的种种风波。因为，一个月前 ，“AITO问界”刚刚变身“HUAWEI问界 ” ，随着一纸禁令，华为所有旗舰店里的物料都重新进行整顿 。
据华为内部人士透露 ，以后应该就叫“问界 ” ，不加前缀，但目标没有变 ，依然是做一个生态汽车品牌 ，合作伙伴除了赛力斯外，马上奇瑞 、北汽 、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车型 。
作为风口浪尖上的人物 ，华为常务董事、终端BG CEO 、智能汽车解决方案BU CEO余承东在上周末依然现身2023中国电动汽车“百人会”上 ，公开对此事进行回应。他表示，因为内部高层不认同“华为 ”品牌的露出，要将“华为 ”去掉 ，但华为的汽车业务内容本质上并没有变化 。“其实华为的战略没有变 ，不造车，帮助车企造好车 。”
之后他又在内部论坛里留言道：“这个时代变了 ，这只会让我们更加艰难！若干年后 ，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！ ” 、“对一个行业，只有深入洞察 ，深刻理解 ，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！ ”
拳拳之心 ，跃然纸上。
连日来 ，关于华为到底该不该造车的争论和探讨非常多，公说公有理 ，婆说婆有理 ，这个话题我不想再探讨。事实上，从余承东的角度来说，在问界前面加上“HUAWEI” ，更多的也是品牌背书和营销战术 ，并非真正意义上的“华为造车” 。
如今，不让用华为品牌给问界背书 ，在短期内问界的销量肯定要承压 ，但从长远来看，已经手握多家合作伙伴、多款车型即将呼之欲出的问界 ，依然会是市场上不可小觑的一个增量品牌 。
这件事 ，其实也改变了包括我在内的很多人对于余承东此前“大嘴 ”的印象，毕竟 ，能够抗住压力 、勇敢表达自己认为对公司发展更有利的方向和决策 ，本身就不是一件容易的事情。我想，这也是余承东此前能够带领团队在欧洲业务 、手机业务等领域杀出重围的原因所在 。
这个从小争强好斗、勇争第一的汉子 ，我希望他这一次也能像之前所说的那样 ，“置死地而后生，要么死，要么活 。没有退路可言。 ”
虽然没有余承东如此“悲情” ，但当下汽车行业的“内卷 ”程度 ，逼迫很多人和余承东一样，抱着“置死地而后生 ”的心态 。
比如 ，身兼上汽乘用车总经理 、飞凡汽车CEO这两个重要职位的吴冰 。
3月27日 ，吴冰用一场妙语连珠的45分钟的“公开课”，让大家记住了飞凡F7“每一个座位皆C位 ”的差异化特点 ，最后 ，又以20.99-30.19万元这样惊掉下巴的售价赢得了满堂彩。
之后在媒体专访环节，吴冰表示 ，定低价的原因 ，是“希望通过F7这款车让更多的用户知道飞凡这个品牌，知道上汽能够在高端新能源轿车的市场中打出一片天地 ，让更多的消费者知道电动汽车不仅仅是新势力 ，传统主机厂也回归了 。在未来新能源快速发展的赛道中，高端新能源轿车市场是我们一定要占据的一席之地 。 ”
他认为，虽然特斯拉很强势 ，但中国新能源赛道还远没到胜负已定的阶段。“我相信未来中国电动车市场足够容得下更多的品牌 ，关键是第一能不能满足用户需求，第二是能不能找到独特的品牌主张 ，第三是运营效率 ，当然包括成本控制是不是有足够的竞争优势 。”
这个不怎么喜欢抛头露面 、而是愿意躲在品牌后面的优秀营销人，一下子抓住了当下竞争最关键的两个要素——用极高的性价比吸引流量 ，用差异化产品力赢得销量 。
在两天之后的名爵MG7上市发布会上 ，他继续如法炮制，将这台配置拉满的B级轿跑车定出了11.98-16.98万元的售价 ，差异化的产品力和极高的性价比 ，再次让MG7一炮而红。
吴冰自己也笑言，这是“买配置送车 ”。但他并不认同这是“掀桌子 ”的做法 ，一是没那么狠 ，也没想把谁搞死；二是在他看来，汽车市场不是赢家通吃的市场，不同品牌满足不同需求 。
“我们一直说要把一个产品卖好 ，价格只是一部分 ，我们还要在渠道、企业品牌、知名度 、美誉度上做很多的工作，今天价格发布对我们来讲只是一个起步 ，要让客户真正接受这台车 ，还需要更多细致的工作来获得用户的认可 。”吴冰在飞凡F7发布会后如是说。
真是人间清醒 。
同样人间清醒的还有smart品牌全球公司销售 、市场及售后副总裁张明霞 。
在挖掘差异化优势方面，很难有哪个品牌敢说自己比smart强。这个已经走过25周年的品牌 ，在2019年就宣布不再研发燃油车、全面转向电动化 ，成为汽车行业全面电动化的先驱 。
2020年，随着吉利与奔驰合资合作的落地 ，smart也迎来了新的历史机遇 。2022年9月23日 ，smart第一款新车精灵#1宣布上市。截至目前，精灵#1在中国市场累计交付超2万辆 ，其中3月交付5911辆车 ，环比增长63% 。
上市第一天就把全年订单都卖完的快乐，正是源于smart差异化的品牌定位 、独特的设计语言 、更有温度的科技感、D2C直销代理的网络发展模式等 。在张明霞看来，smart最重要的两个关键词是“传承 ”和“创新 ” ，如何把握好中间的度 ，非常关键。
正如她在接受采访时所说的：“smart会继续长大吗？我的答案是敬请期待，后面一定会有惊喜 。不过 ，尽管我们在不断‘长大’ ，持续的迭代和进化不会让smart脱离原来的‘我’，反而是恰如其分的迭代和增长 。”
这个答案里 ，其实就藏着smart现在和未来发展的秘密。
而在国内的汽车品牌中 ，将差异化优势做得最突出的，莫过于领克汽车。无论是品牌调性还是产品卖点的打造 ，都有颇多可圈可点之处 。
3月30日 ，领克08牵手魅族举办“无界生态发布会”，吉利控股集团董事长 、星纪魅族集团创始人李书福亲自站台：“消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态融合势在必行 。未来智能汽车 、智能手机两个行业将不再各行其道 ，而是共同面向用户的多终端、全场景 、沉浸式体验的一体融合关系。不论是手机企业开始造汽车 ，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级 ，为中国制造赢得更多的尊重 。 ”
吉利汽车集团高级副总裁 、领克汽车销售公司总经理林杰也表示 ，从领克08开始，领克的座舱系统将进入一个新的发展阶段 。除了与魅族合作开发Flyme Auto智能座舱车机系统外 ，目前也已自研了LYNK OS N座舱系统 ，两套系统会在相互学习中对比进阶，不断迭代进化成更适应用户需求的产品形态。
这有点儿类似于互联网常用的内部赛马机制 。“内卷 ” ，已经不仅仅体现在不同品牌之间的竞争 ，也体现在企业内部的进化速度上 。
再过十天，备受瞩目的2023年上海国际车展就要正式拉开帷幕了。但对于汽车行业而言 ，整个3月似乎就是上海车展的预演 ，从吉利、长城 、奇瑞到比亚迪，从上汽 、长安、广汽到一汽 ，每一个新车的上市或品牌战略的发布 ，都掷地有声、来势汹汹 。
混沌不会是市场的常态，只是，希望市场回归之日 ，你我还都能”笑看云淡风轻“ 。
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易车讯 我们从相关渠道获悉 ，大众ID.7有望在4月18日开幕的上海车展上全球首发 。作为大众ID.AERO概念车的量产版车型 ，ID.7定位于纯电中大型轿车 。此前，官方表示作为一款全球化车型 ，ID.7将率先登陆中国市场 ，预计落户一汽-大众，上市交付时间为今年下半年。
参考此前官方发布的ID.7伪装车 ，我们预计ID.7将基本延续大众ID.AERO概念车的造型设计 ，贯穿式日行灯及可点亮的品牌标识等ID.家族的家族式设计元素将得到延续，同时前包围两侧还将加入三点式日行灯 ，以提升辨识度。
ID.7拥有流畅的车身线条 ，并采用了当下流行的溜背式设计风格，大尺寸双色花瓣造型轮圈及隐藏式车门把手等流行元素的加入，提升了整车的运动感 。
有别于在售的ID.系列车型 ，ID.7采用了全新的内饰设计风格 ，车内运用了大量的直线线条，空调出风口采用贯穿式设计 ，增加了车内的视觉宽度 。
不仅如此 ，车辆的功能都被集成在15英寸的悬浮式中控屏幕之中，而空调温度的控制面板集成在中控屏下边框的两端 ，并采用滑动式设计。方向盘前方仅配备了小尺寸的液晶仪表盘 ，并且车辆还配备了增强现实抬头显示功能（AR HUD） 。在功能性方面，具备智能导风功能的全新空调系统可提供多种舒适功能 。
车身尺寸方面 ，大众ID.AERO概念车长宽高分别4975*1897*1528mm ，轴距2966mm，WLTP续航里程为620km。预计大众ID.7未来将推出单电机与双电机版车型以供消费者选择 。
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文章不错《上海下半年还有车展吗》内容很有帮助