现如今，30-50万元的市场上但凡出现一个新的电动SUV ，都要被拿去和特斯拉Model?Y对标。
然而 ，乌泱泱的对比导购贴无不充斥着令人尴尬的强行对标与参数死磕，最终结果不是让人转头去看Model?3 ，就是是帮后者打了广告 ，直到奥迪Q4?Sportback?e-tron概念车的出现 。
平台是基石
基于内燃机设计的纵置模块化平台（modular?longitudinalplatform,?MLB）和横置模块化平台（modular?lateral?platform,?MQB），是奥迪和大众集团在各大细分市场取得成功的重要原因 ，同样的 ，平台的重要性对于电动车而言也不例外 。
任何处于油改电范畴内的电动车都需要考量其他驱动系统进行而让步，而Q4Sportback?e-tron采用的MEB平台是专为电动车型而设计 ，其车轴、驱动系统 、轴距和各组件间的布置与设计均为电动车型特殊规划。
基于该平台生产的电动车 ，不仅可以优化大容量电池组的分布，实现前后轴动力分配比例接近为50：50 ，车辆重心和搭载传统驱动系统的轿车车型相差无几 。
同时还能够实现技术的跨品牌联合开发 ，简单来说，就是实现相同技术在不同电动车型上的应用，降低生产成本从而降低售价 。对于非大型豪华车范畴的车型而言意义不言而喻。
与此同时 ，电动平台还更容易够提供多种驱动模式与动力选择 。以奥迪Q4?Sportbacke-tron概念车搭载的电驱系统为例 ，车辆前后轴各装备一台电机，车轴间取消机械连接 ，而是采用电子控制确保扭矩得到最佳分配 ，就变成了一款quattro四驱车型 。
大多数情况下，奥迪Q4?Sportback?e-tron概念车主要使用位于后轴的永磁同步电机 ，目的则是发挥最佳能效。当然 ，如果驾驶者所需的输出功率大于后轴电机所能提供的功率，电动四驱系统将使用前部异步电机 ，根据需要将扭矩重新分配给前轴 。
此外 ，当车辆驶入湿滑路面，车轮面临抓地不足或即将出现转向不足及转向过度时 ，电动四驱系统也会提前进行扭矩的重新分配 。
参数不盲目
奥迪Q4?Sportback?e-tron概念车后部电机的最大输出功率150千瓦 ，峰值扭矩为310牛·米，前部电机能够提供最大75千瓦的功率和150?牛·米的扭矩。系统输出功率可达225千瓦 。
参数上便能看出，它并未追求令人眩晕的加速快感 ，但四驱版本0-100km/h仅6.3秒的加速成绩也足以比肩目前3.0T燃油车型的水平 。
关于续航里程 ，新车提供与Q4?e-tron一样，也就是容量同为82kWh的电池 ，在WLTP标准下 ，车身风阻系数仅为0.26，配备有能量回收系统与热泵系统的四驱版本 ，续航里程超过450km ，后驱版本的续航里程超过500公里（ModelY三个版本续航里程分别为390km 、505km与550km）。
此外，电池适用最大功率为125千瓦的直流快充 ，约30分钟即可将充满80%电量。
车身尺寸方面 ，新车长宽高分别为4600/1900/1600mm，轴距2770mm ，相比奥迪Q4?e-tron长1厘米 ，同时也更低1厘米 。
颜值有新意
车身曲线向后倾斜，车顶线条贯穿至倾斜的D柱，直至车窗下部边缘的水平扰流器 。得益于该设计 ，我们可以确信 ，奥迪Q4?Sportback?e-tron的外观一定会比此前发布的奥迪Q4?e-tron概念车更显动感修长。
新车还拥有全新的车漆颜色：kinetic?gray 。这是一种明亮金属色并具有珠光反射效果，不同的光线角度可呈现出明显独特的绿色色调 。另一处不同则是车轮上方翼子板的经典设计元素 ，其特色源自传奇车型——奥迪original?quattro?1980。
当然 ，奥迪Q4?Sportback?e-tron概念车给人最大的观感还是奥迪车系一脉相承的特色设计 。带有四环品牌标志的封闭式八边形进气格栅、保杠中央可发光的?e-tron?字样 、后保险杠及扩散器组件均的水平饰条 、贯穿式尾灯都是极好的例子 。
内部空间由于摆脱了传动轴对空间的束缚，乘员能够获得宽敞空间 ，此外 ，设计风格也发生了变化。比如，中控台不再保留挡杆或手刹等功能组件 ，因此设计了配有手机充电支架的宽敞储物槽 。
内饰配色上部以浅色配色为主 ，车顶、侧窗柱 、门轨条 、仪表板采用白色和米**的超细纤维纺织面料取代传统镀铬饰条，以及木纹装饰并与深色地毯形成鲜明对比 ，营造出了前卫环保的氛围 。
至于向来拿手的虚拟座舱 ，奥迪试图通过朝向驾驶员的12.3?英寸中控屏、仪表盘与带触摸按键平角大尺寸方向盘来实现功能上的进步。
壹哥总结：双电机电动四驱 、百公里加速6.3秒 、WLTP续航450公里、长4.6米 、2021年量产 、还原度高达95%......参考奥迪Q4?e-tron或不超过4.5万美金的售价，以及上汽大众工厂国产打造的情况，这款轿跑SUV与其姊妹车型未来必将成为特斯拉Model?Y的有力竞争对手 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。
作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥
其实去年年底的时候 ，奥迪Q4 e-tron就已经在北美市场开卖了，可就在那段时间 ，全球除中国以外的汽车市场受芯片危机的影响极大 ，纯电动车更是重灾区，所以一直拖到现在才有试驾到这台车 ，正巧的是 ，一汽奥迪的Q4 e-tron也在这个时间点上市了，我觉得这正是评价Q4 e-tron的好时候。
先交代一下车型 ，根据加拿大官网的信息可知 ，这台车由前后两个电机组成了四驱系统，前轮为永磁同步电机 ，后轮为异步感应电机 ，最大马力为295匹，电池容量为82kwh，因为官网上的信息有限 ，我并不知道我试驾的这台车对应的是哪一个等级 ，通过与一汽奥迪的Q4 e-tron对比后，我觉得这台车对应的是国内的Q4 50 e-tron ，二者在参数上有一些区别 ，也有可能是中美两地的测试方法不同所导致的。不过我可以保守的说，本文对我试驾的这台Q4 e-tron的结论更适用于一汽奥迪Q4 50 e-tron的表现 。
外观：非常圆润
Q4 e-tron是基于大众ID.4打造的一台电动车 ，他们都来自MEB纯电动平台 ，从这台车的车身结构也能看出二者之间有一些相似之处 。不过这台车的“体态”有别于其他的奥迪SUV，从各个角度看这台车都比较的圆润 ，而其他一些奥迪SUV都显得更修长一些 ，通俗点来说就是看着更“胖 ”一点。我看很多车评人在介绍这台车的外观时都要强调这台车的前脸是从Q8上搬运来的，我觉得这么说确实没什么问题 ，只不过当我第一次看到这台车时 ，我并没有这样的想法，可能是因为这两台车的“体态 ”实在没法让我把他们俩想象成同一类车，即便前脸非常相似 ，他们的气质也是截然不同的 ，Q8给人感觉很战斗，而Q4 e-tron更像是一台注重功能性的居家车 。
动力总成：总体好评 ，但也有画蛇添足的设定
硬件基础已经交代了 ，下面聊聊软件层面的表现 。这台车有五个模式，分别为自动、舒适、节能 、运动以及自定义模式 ，这里着重要说的是舒适和运动模式。
舒适模式的动力特性非常好 ，动力输出很线性，响应非常积极 ，并且不是那种很鲁莽的积极 ，轻踩电门的话，动力输出的强度并不大 ，可电门踏板一旦踩下后动力便会输出 ，此时动力系统便能明白驾驶员想温柔的驾驶这台车，从而通过电门踏板的信号尝试给予驾驶员缓和且跟脚的动力，提供惬意的驾驶体验 。在快速深踩电门踏板后 ，动力同样来得很积极 ，并且也能在瞬间释放出更强的动力，这时这台车便能揣摩出驾驶员想急加速的意图 ，提供给驾驶员积极且充沛的动力体验 ，所以在舒适模式下，动力输出节奏就已经恰到好处了 ，没有像其他一些品牌的车那样会出现舒适模式过度慵懒的现象 ，再就是这个模式下的平顺性也没有任何毛病，无论是动力介入时还是收电门的时候都不会出现任何的闯动 。不过要指出的是这台车的动力只能用充沛来形容 ，绝对算不上激进 ，毕竟马力只有295匹，与我之前开过的一些同类型的车（比如特斯拉Model Y 、沃尔沃XC40 Recharge以及福特野马Mach E）还是弱一些。当然 ，这些对手的动力输出确实更强 ，并且我认为295匹对于Q4 e-tron乃至这一类型的车而言是非常得体的，太强的动力对于家用SUV而言是过剩的 。
下面再聊一下运动模式的表现 。目前我开过的纯电动车中，运动模式的动力输出都是最强的 ，也就是说只有在运动模式下才释放出电机全部的动力 ，而Q4 e-tron的设定不是如此，在运动模式下的动力输出强度与舒适模式没有什么差别 ，我感觉这台车在舒适模式下就已经释放出所有的动力了。除此之外 ，动力响应也没有在运动模式下变得更积极，也就在踩踏电门踏板时 ，动力到来的比舒适模式稍早一点 ，不细心体会的话也不会察觉到 。那运动模式的主要变化体现在哪儿呢？体现在松开电门踏板的瞬间 。在评价舒适模式的时候提到了松开电门踏板后动力解耦的过程不会有任何突兀的动作，而运动模式可不是如此 ，松开电门踏板后 ，车身会立刻受到一个向后的力，类似于刹车时产生的惯性 ，当时我以为是不是挂入了强制动能回收挡的缘故 ，后来发现并没有挂入这个挡位，我猜测运动模式下动能回收力度也被调的更强了，我觉得这样的设定比较诡异 ，或者说与我所理解的运动模式有很大的偏差 ，如果是在强制动能回收挡出现这样的现象还好理解，可在运动模式下 ，这样的设定简直是画蛇添足 ，并没让人觉得开着更运动，反而会因每次松开电门踏板而导致的车身向后仰的动作感到不适。
虽然我觉得Q4 e-tron在运动模式下的设定是画蛇添足的 ，但不可否认的是舒适模式的标定非常完善 ，总体而言这台车动力总成的完成度依然是非常高的，日常开这台车的话放在舒适模式就好了 ，这个模式可以满足几乎所有程度的动力需求。
动能回收：可供丰富的选择
动能回收的设定给绝对好评 ，这是继现代之后，我开过的第二个可选择动能回收力度的品牌 。将挡位挂入B挡后 ，便能进入强制动能回收的单踏板模式 ，驾驶员可通过中控界面选择自动动能回收，也可以选择手动动能回收，在手动模式下 ，驾驶员可通过方向盘上的拨片调节动能回收的力度 。如果不想用单踏板模式的话 ，将B挡切换到D挡即可。我发现在单踏板模式的设定上，各个厂家的作风千差万别 ，多数厂家都支持关闭单踏板模式 ，并且现代和奥迪还可供动能回收力度的调节，当然 ，也有不支持关闭单踏板模式的特斯拉 ，我觉得像特斯拉这样的操作对续航是有帮助的，但是在驾驶友好度上 ，我更倾向于现代和奥迪的操作 。
刹车：绝对的差评
Q4 e-tron在动态上唯一的硬伤要属刹车的表现了 ，刹车踏板的阻尼不均匀，具体来说就是踏板踩到一定程度时阻尼会突增 ，即便是有阻尼 ，踩起来也比较松弛，与此同时，制动力很弱 。轻踩刹车踏板所获得的制动力不足以将这台车停下来 ，如果继续再往下踩的话 ，踏板的阻尼会明显变强，制动力度也会在这个时候突增 ，显得非常突兀。这时驾驶员不得不抬起脚 ，再次踩踏刹车踏板，重新寻找合适的刹车力度 ，所以驾驶员不太容易通过一个踩踏刹车踏板的动作将这台车平稳刹停 ，难免会产生很多突兀的动作，很容易让车内乘员感到不适 。这台车与大众ID.4一样 ，后轮用的是鼓刹 ，不知道是不是因为鼓刹而导致的，不过我也没开过ID.4 ，不知道ID.4是不是也有这样的现象 ，开过ID.4的网友可以帮我回答一下这个问题 。
转向：手感及精准度双维度好评
转向的表现可以给好评，我找不出什么缺点。随速增益的范围很广，低速的时候轻盈 ，高速的时候变重 。奥迪很多车型低速的转向手感都有一些比较浓郁的电子味 ，虽然操控起来非常顺滑，但是几乎毫无阻尼回馈 ，给人感觉像是游戏手柄一样 ，我看不少人抱怨过这个现象，并且这个现象在一些在售的奥迪车型上依然存在 ，不过Q4 e-tron没有这个现象 ，虽然转向在低速情况下依然轻盈，但是阻尼感也没有缺失 ，这台车转向的初始阻尼感比我说的那些奥迪车型更明显一些 ，当然，阻尼的重量并不是很强 ，只是能体会到一些阻尼的重量 ，并且较为的紧实，具有一定的韧劲 。阻尼的随角度变化也很均匀，没有阻尼突增的现象。回正动作也很自然 ，不需要通过外力去回正 ，也不会出现因阻尼过大而感到抢手的现象 。所以在市区通行的时候，这台车操控起来不光非常的顺滑 ，而且还能体会到一定的反馈 ，这些轻微的阻尼足以为日常驾驶提供稳定感，开起来不再具有那么浓郁的电子味道 ，同时为转向的质感也提供了一定的高级感 。高速行驶时 ，转向的阻尼会进一步增添稳定感，同时转向的中心感也非常好 ，没有明显的虚位。车身跟随性对于这台车的设定而言可以给好评 ，这个级别确实有比他转向更贼的车，不过这也不是一台性能取向的车 ，他不具备与性能车一样灵敏的转向也是理所应当的 ，过于灵敏的转向对于这一类车而言也是过剩的。Q4 e-tron的车身跟随性对于一台家用SUV而言可以说是刚刚好，车身变化的动作一点都不脱节，几乎与方向盘转动的角度一致 ，同时车身也不会因为一个小小的方向调节而过快的响应 ，整个车身变化的过程非常稳妥，为车内乘员避免了不必要的眩晕感 。
底盘：清脆的代名词
底盘的表现也可以给好评 ，如果要我形容这台车的底盘的话 ，我会有“清脆”这个词来形容 。“清 ”体现在从容的动态表现，在行使的过程中 ，车身非常的稳健 ，遇到震动或不平路面时不会让车身产生明显起伏，变道的过程中车身也不会产生回摆 ，任何维度下都不会有挣扎的动作。另一方面体现在比较好的隔绝感 ，悬挂只需要一个极短的压缩动作就能将路面上的震动处理完毕，整个过程只会发生在一瞬间 ，没有那种持续性很长的震动回馈 ，这就是为什么这台车的底盘给人一种清澈的感觉，虽然不像性能车那样进行快节奏的滤震，但是整个滤震过程中一点都不拖泥带水 ，没有多余的动作 ，显得非常干净 。“脆“着重体现在底盘的质感层面，虽然我提到了这台车有着比较好的隔绝感 ，但是并不代表着完全没有回馈感 。这台车通常会在面积较大的坑洼路面上产生回馈感 ，在缝隙较大的路面上也会产生一部分的回馈感，但是在起伏较大的馒头状路面上不会有太多的回馈感。这台车底盘的回馈感依然是以韧劲为主 ，在韧的基础上透出那么一丝硬朗 。刚刚提到这台车的回馈感持续的时间非常短 ，与这个特点结合起来后，这台车的硬朗感几乎不会对车内乘员产生任何的不适 ，大部分的情况下都是以韧度维持着隔绝感 ，这丝轻微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盘扎实感的作用，并不会因此牺牲行驶品质 。再就是回馈感传递的比较集中 ，结合震动持续时间短的特点 ，这台车只是给人感觉轮胎点在路面上而不是粘在路面上，这个特点充分的诠释了“脆 ”的特性。Q4 e-tron的底盘特性比较像我几个月前评的宝马iX，但是二者所展现出的性格倒不完全相似 ，当时我提到了这台车的底盘有个非常独特的特点 ，那就是在极其安逸的行驶品质中又有着那么点动感，Q4 e-tron也给人了一种非常安逸的行驶环境 ，但他的底盘反馈频率更高 ，路感更清晰，相比而言更加的动感 。
NVH表现令人满意
电机运转的时候不会产生非常明显的电流声 ，路噪和风
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